ИНТЕРВЬЮ

Интервью с Владимиром Пирожковым, лето-осень 2005



Все началось со спора.
В самом конце рабочего дня на сайте Британской Высшей Школы Дизайна появилась новость о том, что через две недели в рамках презентации новой программы «Промышленный дизайн» к нам с мастер-классом прилетает ведущий дизайнер по интерьерам Toyota Design Europe Владимир Пирожков. На форуме сразу возникло обсуждение – а чем вообще занимается компания, делает ли она самолеты и если делает, почему Пирожков не прилетает на своем? Мне тоже стало интересно, а что же из себя представляет Тойота, тем более что знакомство с японским концерном лично у меня ограничивалось поверхностыми знаниями о нескольких марках автомобилей, удачных рекламных роликах и поддержке экологических программ.

Прочитав в Интернете все, что могло меня заинтересовать по данному вопросу, я отправился непосредственно на мастер-класс. Из-за пробок я опоздал на вводную часть, которую представляли будущие преподаватели курса, но непосредственно на беседу с Владимиром, состоящую из коротких вопросов и очень обстоятельных ответов, я успел.

В зале Клуба на Брестской собралось десятка три человек, в основном те же знакомые лица, кого всегда видишь на подобных мероприятиях. Звук со сцены шел через колонки, стоящие по бокам, поэтому было очень необычно человека, говорящего в микрофон прямо на тебя – слушать как бы со стороны…

- Расскажите, чем компания Toyota отличается от всех остальных?

- Toyota уникальна прежде всего тем, что вкладывает мощные инвестиции в дизайн и
проектирование и делает это в лучших японских традициях. Всего у Toyota 5 студий - три в японии, одна в сша и еще одна в европе. Европейская студия проводит 20 полных проектов в год в реальном материале стоимостью по 1-1.2 млн. долларов каждый; конечный результат – это, по сути, полноценный автомобиль в единственном экземпляре. Кстати, это может многих шокировать, но основная часть уже готовых проектов идет в мусорку, так и не добравшись до потребителя. Так что в этом году мы должны пустить в производство хотя бы 1 из них.

У нас работают 7 дизайнеров, 10 моделлеров, 7 администраторов, 10 специалистов по цветам и тканям и 2 уборщицы. Еще в нашей команде есть одна замечательная девушка, название ее специальности звучит достаточно необычно для автодизайна - стилист, но на самом деле оно вполне оправданно: эта девушка занимается тем, что ездит по всему миру по выставкам и салонам, не только авто и авиа, но также изучает коллекции драгоценностей, одежды или нижнего белья. Потом она делает серьезные многостраничные отчеты, с иллюстрациями и схемами, благодаря которым мы всегда в курсе самых новых тенденций и трендов в дизайне - достаточно протянуть руку за папкой - их на столе великое множество! Сами тоже иногда
ездим, но для этого мало времени и должен быть серьезный повод.

Большое внимание мы уделяем цветам и тканям, использующимся в интерьере; например, одним из тестов на качества материала для сидений – это 10 000 раз приклеивания и отдирания липучки "Велкро" - если ворсинки хоть немного нарушили свой порядок - в треш!

Очень часто на различных форумах, например на таком именитом, как cardesign.ru,
разворачивается полемика на тему "этот автомобиль некрасивый - значит плохой". Я считаю, что если данный конкретный автомобиль является полноценным продуктом (в смысле его законченности) и он покупается - значит цель достигнута. Когда же есть эффектный рисунок, но за ним не стоит готовности студии проследить реализацию проекта вплоть до "прилавка" - это крайне несерьезно. Дизайн всегда должен включать доведение продукта до покупателя, человек должен найти его в магазине, а не на плакате... Это как раз та самая разница между дизайном и декорацией.

- Скажите, насколько свободно вы можете получать данные, связаннын с инженерной
частью?

- Нам всегда и в полном объеме доступна информация по текущему проекту; понадобилось нам, например, знать расстояние от глаз водителя до зеркала заднего вида - ответ приходит через 10 минут. Отдел "неспящих" в отдельной большой компании отвечает за своевременное снабжение необходимыми данными.

- Как вы думаете, можно ли к подобным серьезным проектам привлекать фрилансера?

- Весьма и весьма ограниченно. Он должен быть талантливым организатором, умеющим эффективно коммуницировать с заказчиком, инженером, маркетологом, специалистом по материалам и многими другими . Кроме того, чуть ли не одним из основных качеств является умение находить статистику для проекта. Это вообще отдельная тема.

Например, в автомобильном дизайнерском колледже молодой норвежец просит дать ему диплом по кораблям, мол, он только с ними может работать. Ему говорят - хорошо, но ты должен доказать, что то, что ты сделаешь в данной области будет безусловно новым и лучшим. И вот он делает подробнейшее исследование, такое подробное, что почти как для идиотов, потому что комиссия будет строга.По сути, транспортный дизайн - авиа, автомобильный или кораблестроительный - основу имеют одну и ту же. И из-за немалых масштабов проектов им требуются серьезные статистические данные.

Существуют отдельные фирмы, стоимость услуг которых начинается от 800 000 евро, которые занимаются специальными опросами. Несколько лет назад компания провела исследования по изучению того, что такое "японский продукт" с точки зрения потребителя. В детских садах (всего было опрошено 150 000 детей) показывали телефоны со стертыми марками и задавали вопросы: "какой из них вам больше нравится", "какой неудобен", "какой на ваш взгляд более японский по виду" и так далее.

Эти исследования, дающие огромную статистику и неожиданные результаты, подтвердили, в частности, что мы, как эстеты и специалисты можем очень сильно ошибаться по поводу потребительского мнения.

- Расскажите про ваш типовой проект

- Каждые 5 лет у нас появляется новая модель. За 2-3 года до изменения рабочего процесса во все студии посылается вопрос "как вы ее видите?". Чертежи собираются и компонуются. В проектном бюро берут самого юного дизайнера с самым "космическим" видением и говорят ему - забацай что-нибудь... Ну, он и наворачивает. Получается, конечно, звездолет, а не автомобиль. Теперь все это втисни в чертеж, говорят ему. Естественно, у парня ломка. Рядом с ним все это время находится опытный мастер, который ничего ему не говорит. Получается что-то совсем странное. Дается еще 2 недели на обрезку ипроект отдается 3D моделлерам также на двухнедельное моделирование. Нет, не тем, что в прошлом году сели за 3Dmax, а профи с пятнадцатилетним стажем. Глядя на них все это время, парнишка учится. И вот когда получается что-то не слишком космическое, проект начинают воплощать на серьезных, по полтора миллиона долларов, фрезерных станках, которые могут даже волос выточить.

Мы едем в Италию, где выпиливаем все детали из дешевого материала, которые парень под чутким руководством собирает еще 4 недели. Адаптированный макет оцифровывается и воплощается уже на дорогом материале. Старые итальянские мастера - как в фильмах Феллини - italo magic, легендарные старики, владеющие секретом того, как сделать даже мебель "секси", молча доводят макет до этого состояния, вещь красят и отправляют в Японию. Кстати, показательно, как в Тойоте работает принцип "каждый занимается своим делом".

В Японии сидят так называемые выборщики с книгами, в которых собраны все стандарты, проверяемые у макетов, и каждые 3 дня принимают новую модель из другой студии, чтобы проверить ее на соответствие. А дальше начинается совсем интересно: около 200 человек так называемых "панельщиков", самых фантазеристых и креативных, нашедшихся во всей компании, начинают беспристрастно разбирать достоинства и недостатки твоей модели. У каждого набор карточек с пометками: да, нет, среднее арифметическое = результат. Бывает, что модель признают некачественой большинство, тогда она отправляется на свалку. Видеть то, как полгода твоего труда и полмиллиона долларов пропали впустую - непросто. Здесь учат переваривать поражение.

Кстати, за время моей работы я удостоверился: для того, чтобы продукт получился отличным, нужно разбираться даже в тех процессах проектирования, в которых вы напрямуд не участвуете: если вы понимаете в трехмерном моделировании, вам будет гораздо легче объяснить трехмерщику, что вы от него хотите.

- Часто от представителей Тойоты можно услышать термин Advanced Design. Что это
такое?

- Advanced Design - это будущее Тойоты. Здесь визуализируются самые "космические фантазии", проводятся самые интересные исследования. Например, был у нас проект гоночного автомобиля: каким он будет через 20 лет. Мы отправились для начала к футурологам, чтобы они нас просветили. Футурологи сказали, что все будет очень плохо. Мы сказали "нееет, нам нужен позитив". Тогда они прочитали нам лекцию на эту тему и мы поверили - все очень научно и очень мрачно. Стало тоскливо и страшно. Но работать надо.

И вот мы начинаем узнавать, что сейчас на уме у 10-летних пацанов? Естественно, компьютерные игры. Есть даже исследования, что у молодых большой палец развит больше в силу активного пользования сотовым телефоном. И вообще, выясняется, что джойстиком ему управлять легче, чем рулем...

Чувствуете, куда я клоню? Один звонок в Sony Interactiv, выпускающей гонки для PC "Grand Turismo" - и вот уже в этой игре главный героц - наш концепт.Представьте, на какой-нибудь автомобильной выставке во Франкфурте отец показывает сыну Фольксваген, на что получает пренебрежительное "фи": папа, моя Тойота на компе круче! Опа, мы уже в голове у будущего поколения. К тому времени, как оно начнет покупать свои машины, место Тойоты в их жизни уже определено.

Есть еще одна интересная группа среди множества чудес Toyota - это наш "кружок умелые руки". Дело в том, что в Toyota-сити проживают около 600 000 человек, но при этом во всем городе нет никаких развлечений, кроме воскресного кинотеатра. Посему народ, чтобы не умереть со скуки давным-давно начал собираться в группы и мастерить роботов. Домастерились до того, что у Toyota в числе прочих достижений теперь есть собственный оркестр, состоящий из роботов-джазистов, играющих вполне на уровне отличного джаз-бенда. А бывший кружок стал департаментом по научным разработкам.

Я уже говорил, что японцы ездят по различным авиасалонам, но не только чтобы отслеживать тенденции в дизайне. Например, технология, подобная той, когда в фильме "Терминатор" на сетчатку проецируется информация об объекте, была подсмотрена в Ля-Бурже в одном из военных истребителей. Это очень перспективная тема в автомобилестроении, она позволяет избежать концентрации на многочисленных датчиках, и, как следствие, решить проблему усталости глаз. Это подразделение Toyoya за один миллион своих «подразделенческих» евро сделало шлем, использующий этот эффект и подарило разработку всем остальным отделениям компании. И, кстати, избавление водителя от усталости - это только побочное его свойство.

На самом деле в таком шлеме вы можете спокойно менять окружающую действительность – например, проезжая мимо Пушкинской вместо кинотеатра наблюдать пирамиды, причем менять окружающую действительность в реальном времени и по желанию. Принцип работы этого чуда построен на опорных точках: между головой, локтями и коленями могут строиться любые визуальные образы. Более того, вы и интерьер машины можете так же легко изменять. С одной стороны это решает проблему потери времени в пробках, с другой стороны позволяет упростить автомобиль почти до коробки с колесами - какая разница, что на на нем навешано, если внутри можно отрисовать целый звездолет. Понятно, что эта технология гораздо дешевле, чем производство (это к вопросу о множестве предложений Мерседеса по интерьеру).

- Скажите, в процессе проектирования кто может принять решение о неэффективности
продолжения данного проекта?

- При проектировании на разных этапах всегда существует предварительный отбор проектов, этим занимаются определенные начальники, которые предполагают, что знают, какие вещи понравятся в Японии.

Моя работа на новом месте сначала не удавалась: я пришел с преувеличенным мнением о своем опыте с Ситроена и попросил сразу дать мне проектировать и интерьер и экстерьер новой модели. Японцы мягко намекнули, что я могу не справиться, но я настоял на своем. Спустя полгода, когда мой проект был пущен в утиль, я понял, что не хочу зря тратить время и деньги людей, взявших меня на работу.

Вообще крупным компаниям свойственна достаточно узкая специализация профессий, недаром одним из девизов у нас является "каждый занимается своим делом". Если этому правилу не следовать - ваш кпд будет равен кпд паровоза с лупой ;-)

Есть у нас инженер-проектировщик Ямато-сан, очень старый, очень опытный специалист. Однажды он сказал мне: "Ты работаешь неправильно, на эмоциях. Для европейцев важен результат, а для нас - процесс. Наш метод правильней, потому что если соблюден процесс, в результате все равно получится нужный продукт. Кроме того, результат может не всем понравиться ". Я стал спорить, что если процесс правильный, а я, например, саботажник и хочу завалить проектирование, то на выходе мы ничего не получим. На это Ямато-сан ответил, что даже при таком раскладе плохого результата все равно не получится – процесс все равно остается определяющим.

По сути мы занимаемся не дизайном, мы делаем полупродукцию: проводим инженерный анализ, работаем с поставщиками...

- Где вы учились и что вы думаете по поводу отечественного образования?

- Свердловский Архитектурный Институт, ныне УГАХА, отделение промдизайна, а после в Швейцарском отделении Art Center College of Design (В настоящее время это отделение закрыто - прим. DN). Наше образование – слишком общее. Уже сейчас жалко тратить 5 лет на базу. Достаточно отучиться 2 года в Строгановке, и – на Запад, отшлифовывать полученные знания практикой. Там очень даже учитывается образование. Мне вот благодаря моему студенческому портфолио, которое из моих работ за 2 недели и 3 000 угадайте чего мне сверстали, удалось уменьшить сумму платежа за 5 лет с 120 000 до 60 00 тысяч. Неплохо?

В Англии вообще замечательная традиция, как молоко и масло: в течении 5 лет в голове все систематизируется и на воперхности остается самое ценное. Система беспрокольна. В то же время французы – философы, американцы – коммерсанты, итальянцы – чистые эмоциональщики. Национальный дизайн виден сразу.

И вообще, в западной школе есть определенные правила игры: там четкое количество людей и ролей. Двух отличников, первых во всем, берут на работу не глядя. Здесь очень важно попасть на глаза, быть лидером. С нашим образованием и умением рисовать в группе с нулевыми знаниями вы – почти гуру. Наличие российского паспорта, впрочем, создает некоторые проблемы, однако, если вы невероятно круты – вам это простят :-).

В Европе 10 достойных школ. В группах – по 12 человек. Выпускается – 20 отличных дизайнеров в год. Хороших мест, предлагаемых крупными компаниями – не больше 5. Судите сами.

- Вы занимались еще и дизайном одежды...

- Это все расширение кругозора, не более. Чтобы создавать хороший продукт, мне необходимо концентрироваться на нем, в отпуске же можно заняться чем-то своим.
На самом деле, есть всего несколько школ, готовящих компьютерщиков с глубоким пониманием дизайна. Таких специалистов очень мало, сочетающих чувство дизайна с безукоризненным владением инструментом. Большинство называют себя дизайнерами только по факту своего умения работать в графических программах. Однако в каждом из них сидит комплекс - каждый раз, когда ты приносишь ему работу, например, на оцифровку - в его глазах всегда видна его боль: "не я придумал это". Он всегда обречен быть номером вторым в команде. Номер один - носитель ИДЕИ, и это самое важное.

- Расскажите о преимуществах и недостатках «японского дизайна» в Европе.

- Вообще, здесь, в европейском отделении, мы живем на стыке культур. Японцы, очень долго находившиеся в культурной изоляции, достаточно четко определили для себя, где хорошо, а где плохо. И эта уверенность играет с ними порой злую шутку, потому что они уверены, что Японцы, например, не понимают, почему американцы упорно продолжают покупать корявый Додж, когда страна восходящего солнца продает самый комфортабельный и качественный автомобиль в мире. Японцы тщательно анализируют культурные корни, строят в Штатах свой филиал, набирают в него американских специалистов и ставят над ними японских менеджеров. Возникают драмы из-за несоответствия проектов японской компоновке. Выставки, производство,
отчеты в Японию, недовольство руководства, снова драмы, кто-то бросается из окна...

Мы (европейцы, работающие в студии) стараемся показать японцам новую угрозу - "китайство". В Японии и Китае очень сильно развита конкуренция между детьми. Поэтому нынешняя молодежь - самая продвинутая по части образования. Довелось мне общаться с молодым специалистом из Китая: 22 года, 6 языков, идеальный английский, может свободно общаться на тему русской истории и, между прочим, по этой теме за пояс заткнет многих из нас, изучает философию в одном французском университере. На что он живет? Чистит рыбу в ресторане. Причем делает это отменно. У него нет другого выхода как рубиться на работе и пытаться получить визу. А теперь представьте, что таких полтора миллиарда! Теперь вы понимаете, за кем будущее?

Хорошо еще хоть в Китае до сих пор нас очень любят, у них даже девиз: "китаец и русский - братья навек"

- Расскажите про китайские автомобили

- Они страшненькие. Но это не важно. Вкус к европейскому стилю появится у них быстрее чем у японцев. Тем более, что у них есть огромный козырь: никто не знает их языка, уж больно он сложен. Между прочим, штатный китаец в составе фирмы - это очень хорошо, запомните это на будущее.

Нам необходимо "новое японство" без примеси китайства и азиатчины, тема нового поколения. Спросишь у коллег, что такое "японство" - не знают. А ведь у нас есть даже такой специальный j-фактор, степень адаптированности японской культуры к нам.

- А как Япония относится к российскому рынку?

- На него Япония даже не смотрит. У нас все тойотовские автомобили пригоняются серыми дилерами из Финляндии или Эмиратов. В 2000 году, например, в России было продано 3[!] Toyota-ярис и 3 500 ленд-круизеров. В мире же все наоборот и настоящий рынок начинается от 80 000 проданных автомобилей в год. Королла каждый год продается по 2 млн. штук. В Японии этих ярисов продается по 25 000 машин в сутки, и это в стране размером с Саратовскую область! Кстати, в прошлом году чистая прибыль компании составили 140 миллиардов долларов, что позволяет купить завтра же на Нью-Йоркской Фондовой Бирже все контрольные пакеты акций GM, FORD и Dimler Chrysler...

- Скажите, бывает, что команда не успевает по времени сделать проект?

- Постоянно. Обычно сдача происходит в конце июля, крайний срок - всегда август; невозможно представить себе, чтобы в него не уложиться. Компромиссов фактически не бывает. Зато есть хороший бонус в виде повышения в конце года и супер-премии.

- Какой расклад по автомашинам в мире на сегодняшний день?

- Из 700 миллионов - 600 приходится на европу и США, 70 на Японию и 5 на Россию.
Европейский завод является наиболее перспективным сейчас, потому что дизайн этой части суши

В Ситроене все было проще, у них вообще было всего 5 моделей. Такое небольшое
количество объясняется тем, что они ориентированы на Европу и Францию, то есть внутренний рынок. У Toyota, для сравнения - 98 модельных линий!

- В чем сила компании, на ваш взгляд?

- В Европе все управление строится на авторитете руководителя, в Японии - на диктатуре демократии. Между прочим, у директора Toyota не то что виллы - у него даже личного автомобиля нет. Зарплата у него очень скромная. Да и владельцы, семья Toyota, живут очень скромно, для них собственное обогащение не играет роли. Это общая политика компании; они считают, что должны подготовить нас к тем катаклизмам, которые ждут всех в ближайшие годы.

- Почему, на ваш взгляд, отечественый автопром сейчас в таком плачевном
состоянии?

- Дело не в автопроме. Мужиков у нас не хватает. Серьезно. Причем в масштабах целой страны. У нас таких бед и без транспорта хватает. Радует только то, что Россия меняется, очень быстро приближаясь к европейскому уровню.

- Скажите, а как обстоит дело с безопасностью на Toyota?

- У каждого там электронная карта, блокирующая или разрешающая проход на определенные территории. Но для нас - дизайнеров - условия совсем иные. Например, когда мы приезжаем в основной офис, нам выдают карты с фактически неограниченным досттупом - можно заходить куда угодно и задавать любые вопросы. Такая возможность есть разве что только у десятка местных топ менеджеров.

- Компания не боится потерять таким образом свои секреты?

- Отнюдь. Из компании как правило никто не уходит, а если и покидают, то всегда тихо и мирно. Кроме того, туда ОЧЕНЬ сложно попасть. Я, например, стучался туда 4 раза. Иногда, конечно, они вынуждены брать на некоторые должности людей со стороны, но это бывает редко. В любом случае, при увольнении у нас никто не болтает.

- А как же Китай?...

- У Китая нет квалифицированных преподавателей в сфере промдизайна, для них это вообще очень новая тема. Поэтому они вынуждены приглашать за огромные деньги таких как я. Мне и и нетолько мне уже давно стучатся с предложениями уехать на преподавание в Поднебесную.

- А вы сами как видите свое будущее? Ведь ничто не стоит на месте...

- У каждого человека есть свой возраст. Молодежь всегда свежее и интереснее, поэтому есть опасность остаться невостребованным, как винил с появлением IPod'ов. Выхода два: либо больше самому заниматься дизайном, уже на других оборотах либо обучать молодых. Второй вариант предпочтительнее, поскольку позволяет развиваться, но немного в другом ключе. К подобному менеджменту в нашей компании, например, пришли все старые дизайнеры.
Среди самих японцев с Toyota еще никто не ушел, их просто в какой-то момент отправляют обратно в Японию.

Кстати, только японцам и китайцам присуща своя уникальная система анализа, основанная на связях, никому кроме них не известных. В 3-4 таблицах, доводившихся до ума годами, может быть объединено целое направление решений задач.

- Есть ли у вас в штате психологи?

- Конечно, есть кадровая служба, которая следит, чтобы с сотрудниками было все в порядке. Но в основном проблемы решаются за счет страховки, по ней нам доступны любые медицинские услуги, даже такие, аналогичные которым обходятся западным компаниям в десятки тысяч долларов.

- У вас есть библиотека?

- Огромная. В ней есть все. А чего нет - всегда можно легко заказать, будь это хоть журнал Мурзилка, если это тебе нужно для работы, и даже не спросят, как ты cобираешься его использовать. Просто говоришь менеджеру, что тебе это нужно.Вообще, их team work - это сумасшедший дом, поэтому там всегда стараются помочь.

- Как вы относитесь к тому, что есть известные дизайнеры, например, Старк - и
дизайнеры-невидимки, работающие тем не менее в очень престижных проектах?

Все очень просто - одни шоумены, гении PR, другие - профессионалы. Тот же Старк, Рашид - они предпочитают занимаются только такими пафосными вещами, как оформление последних моделей спортивных "феррари" и делать потом про это дорогущие мастер-классы; по сути это клоуны от дизайна. Но кроме них должны быть профессионалы, иначе не будет функциональности.

- Что вы можете сказать о Москве, как о центре дизайна в России?

- А о чем здесь говорить, когда в Москве даже нет своего дизайнерского бара, где можно посидеть с такими же как ты и обсудить интересные тебе темы? Меня недавно друзья затащили в одно заведение, говорят - смотри, сюда Слава Зайцев ходит...
Так вот, пока у нас Зайцева считают дизайнером, сложно говорить о таких вещах.

- Какие принципы вы назвали бы главными в своей работе/жизни?

- Уважение к окружающим, качественная работа и качество жизни, потому что только счастливый человек может делать счастливый продукт.

Текст: Сергей Долгов,
Клуб Арт-Директоров (ADCR)
Проект KnowDesign.Ru

Почитать дополнительно: Интервью 2004 года с Владимиром Пирожковым на Sostav.ru