ИНТЕРВЬЮ

Бэнгл - американец, родился в 1956 году в Равенне, получил образование в Висконсинском университете и окончил Колледж Дизайна при АртЦентре (Пасадена). Возглавлял Отдел Стайлинга Fiat, а потом в 1992 году пришел в Отдел развития концерна BMW.




Domus: Было бы интересно узнать, как стать автомобильным дизайнером? Как Вы пришли к такой работе?

Я - американец, и, надо сразу сказать, у европейца может быть совершенно другой опыт и образование, чем у меня. Я родился в штате Огайо, вырос в Висконсине, и мне посчастливилось ходить в среднюю школу, где существовал целый ряд практических занятий. Например, меня обучили печатному делу, всем навыкам черчения и технического рисования. Это было хорошей отправной точкой.

Когда я пришел в колледж дизайна, у меня был уже хороший опыт "делания". Дизайн - это делание. А еще я учился в провинциальном университете. Прошел курсы психологии, философии, истории, английской литературы - наиболее полезные для дизайнера, особенно в автомобильном деле, где хозяйничают технари. Я учился в Пасаденовском AртЦентре, в Калифорнии, в колледже дизайна - одном из самых известных в области автомобильного дизайна, и окончил его в начале 1981 года.

Тогда мне казалось невозможным устроиться на работу по специальности. Но это случилось. Пришел конверт с приглашением от General Motors заняться разработкой новых концепций интерьера автомобиля на фирме Opel в Германии - по принципу "посмотрим, как далеко мы сможем зайти?". Мы сделали Tech Landa и Opel Junior, которые стали вехами в области концепт-каров в то время. В 1985 году Fiat предложил мне влиться в их команду в Турине при условии, что я буду делать экстерьеры машин, потому что им для запуска дизайн-студии экстерьера автомобилей нужен был кто-нибудь, кто понимает во внутреннем устройстве автомобилей. Идея была такова: мы должны проектировать автомобили "изнутри наружу", мы должны сделать машины более дружественными по отношению к пользователям, более понятными, более приемлемыми для них - вместо компромисса с пользователями из-за того, что работа начиналась снаружи и велась внутрь. Так я проработал на Fiat с 1985 по 1992 год.

А под конец меня назначили дизайн-директором Центра Стиля, что смахивает на шутку. Там была сильная команда. Дизайн автомобилей - не просто дизайн, это дизайн автомобилей. Ему нужно поучиться, и я учился ему на Fiat. Повсюду - на Fiat, в Opel, на General Motors - были фантастические учителя по всем аспектам дизайна автомобилей, они стали реальными отправными точками в моей жизни. От них я узнал очень много о качестве проектирования. Вам тоже стоило бы пройти через это, поучиться у таких специалистов. В 1992 году я пришел на BMW на должность директора службы дизайна. И с тех пор я здесь, это моя жизнь, и она мне нравится.

Domus: Расскажите нам о проектном процессе по созданию автомобилей.

Я убежден, что процесс проектирования - вероятно, как и большинство других процессов - проходит через три стадии. И если не проследовать через все три стадии, то результат получится неверный. Это во-первых понимание, затем вера, и, наконец, заботливость.

Если вам непонятно, что вы творите, то вам следует вернуться и понять. Если вы не верите в проект, то и ваши сотрудники не поверят, и те, кого они должны убедить сделать нужное, не поверят искренне и не сделают как следует. В определенной точке вы добьетесь веры... как проповедник с Библией, излагающий на улице религиозную точку зрения. Это точка, которую вам нужно достичь средствами проектирования... Но дальше и этого недостаточно, потому что вы еще не создали вещь, в ценность которой смогут поверить другие, вплоть до конечных пользователей. И достичь этого можно лишь заботливостью. Дизайнеру надо окружить предмет заботой.

Мы говорим "окружить вниманием", подразумевая обязанность внимательно смотреть. Я обычно спрашиваю тех, с кем работаю: "Вы смотрите на это? Вы действительно смотрите на это? Как долго? При каком освещении? С какого расстояния? А не вернуться ли Вам через недельку, чтобы посмотреть снова? А Вы можете не отвлекаться, когда звонит телефон?". И так далее... Если не вложить такого рода энергии в вещь, то конечному потребителю, возможно, и не захочется смотреть на нее, заботиться о ней.

Автомобили нынче всем интересны, поэтому людям нравится коллекционировать именно их. Думаю, гораздо больше людей коллекционируют автомобили пятидесятилетней давности, нежели ботинки пятидесятилетней давности. Не потому, что ботинки менее интересны, но по некоторым причинам людям нравится коллекционировать именно автомобили.

Если вы хотите создать автомобиль, который в течение пятидесяти лет будет привлекать внимание и возбуждать людей, и те будут любить его и испытывать от него эмоциональный трепет, то вам лучше вложить в него пятьдесят лет влюбленности и заботы, или вовсе не браться за это.

 



Данная стадия требует громадного количества энергии, а это деньги. Деньги и люди. Мир бросил нам вызов: чем быстрее мы привносим новизну, тем скорее люди теряют терпение. Сама по себе новизна еще ничего, но новизна ценой понимания, ценой уверенности, ценой заботливости ведет нас в трудную ситуацию. В результате производят не понятно что, в которое и сами-то не верили или о котором и заботы не было.



Domus: Каким мог бы быть Ваш идеальный автомобиль?

Если Вы спрашиваете о моем идеальном проекте автомобиля, то мне нужно узнать у Вас: "Исполнимо ли то, что у кого-нибудь в голове? Исполнимо ли то, что мне мыслится забавным? Можно ли исполнить реальную потребность, о которой мы не ведаем? Или сотворить автомобиль, в котором все это невесть как собрано и названо BMW?". Кстати, те модели BMW, которые нам поручали, я на самом деле не мог изменять слишком сильно.

С другой стороны, мне представляются транспортные средства, которые нужны миру. Хотелось бы увидеть их. Очень грустно, что мы утрачиваем наше стремление к искусству в сфере автомобилей. Сегодня на дорогах мало автомобилей, взглянув на которые можно сказать: "Это искусство". Но автомобили - это искусство. Большая часть всех скульптур, с которыми люди совершали сделки.

Знаете, многие думают, что автомобили изготавливаются машинами. Это неправда. Они тиражируются машинами, но они сделаны руками. Процесс изготовления автомобиля начинается с набросков, наброски превращаются в рисунки, те участвуют в просмотре, совсем как в архитектуре. Они требуют ужасно много труда...

Если бы вы посмотрели на наших разработчиков в Дизайн-центре в Мюнхене: они берут все выше и выше. И потом все это превращается в нечто реальное для людей с реальными средствами в руках. Способом, который не изменился с времен Микеланджело или египтян! В основном вещи создаются тем же самым способом. Это искусство! Которое занимается созданием транспортных средств. Та же резьба, инструменты которой используются веками. Взгляните на нашу модель автомобиля - это скульптурное произведение, сделанное вручную, на глаз, с любовью.

    
Германия, Мюнхен, главный офис BMW. Вид с земли и с телебашни (с высоты 192 метра).

Наши модельщики проявили здесь исключительную аккуратность, примерно две или три десятых миллиметра на пять метров длины. И она репродуцируется в стали, алюминии, пластмассе, ежедневно тысячи, сотни тысяч экземпляров. Если же Вы спрашиваете меня о моем видении будущего, то я отвечу, что оно наступит после изменения многих контекстов, ради которых транспортные средства существуют в нашем мире. Лишь после мы будем в силах изменить многое из того, что связано с выпускаемыми автомобилями и с дорогой, которая им дана и на которой ими управляют. Тогда, быть может, придет пора нового расцвета художественной жизни автомобилей и они станут одним из доминирующих эстетических факторов нашей жизни.

Нельзя забывать, что мы являемся частью большой промышленной культуры, которая является частью культуры общества... И что мы живем в нашем определении автомобиля: как дорого он стоит, насколько трудно его приобрести, как им пользуются, как долго мы его держим, что происходит потом или как мы избавляемся от него - все это в особой взаимосвязи. И если мы сможем изменить эти связи, а затем еще и те, которые сложились на производстве - вот тогда мы сможем сделать действительно иные вещи.

Ну, например, одной из проблем у нас сегодня является то, что "софт" и "железо" в автомобиле представляют одну вещь. Взгляните на эволюцию компьютеров: такой тип комплектации назывался вычислительной машиной, в 1950-60 годах ее делали как отдельное устройство для единственной цели, например ENIAC - машина во всю комнату, предназначенная лишь для баллистических вычислений. И громадный компьютер в банке служил для единственной задачи, например, для подготовки платежной ведомости или чего-нибудь вроде. И ни для чего другого. Но через некоторое время некоторые гении додумались, что если иметь операционную систему, то можно отделить софт от железа. Программы сами по себе, а электроника предназначена для работы с ними. И теперь у нас на столе компьютер, и мы можем запускать на нем тысячи программ. То, что вытворяют программные продукты, просто фантастика. Величайший прорыв.

Нынче автомобиль, по его назначению, это или спортивный автомобиль, или грузовичок, или красный зверь в моем питомнике, или изумительное чувство любви. И это достигается мотором, подвеской, четырьмя шинами и т.д. То, что получаем, и посредством чего получаем - одна вещь. Если мы заменяем ее, то надолго теряем покой. А вот если суметь заменить названные связи, то мы сможем делать более разнообразные вещи, так как нам не нужно будет выбирать единственный вариант среди других. Вот вам один вид изменения связей.

Если вы не покупаете, а подписываетесь на автомобиль, то получаете иной автомобиль летом, нежели зимой, почему бы не так? Разные времена года - разные вещи. Наша стандартная дорога стала такой из-за автомобилей, а дорога, которая будет построена для реализации другой функции, будет настолько же другой. Так вот, по моему, всем, кто участвует в этом конкурсе, нужно задаться вопросом: "Что это за штука, быть может вовсе и не автомобиль, в этом большом мире?". А затем начать подступать к идее: "Нужны ли города, как они есть?", "Нужны ли наши сети автострад, как они есть?". Тогда вы, возможно, доберетесь до чего-нибудь...


© Domus, #828, 2000, стр. 151.
перевод с английского: Алексей Наместников, февраль, 2001 г.

фото главного офиса BMW в Мюнхине: Александр Матвеев & Владимир Самойлов, 1997.